a fons
En els darrers anys s’ha emprés una sèrie de reformes importants en alguns dels principals eixos de comunicació de Sant Gervasi que han de tenir influència en el urbanisme i la mobilitat en el barri. En part, aquestes obres són projectes de ciutat i segueixen d’altres que s’havien iniciat anteriorment. Però tenen una innegable influència a Sant Gervasi, a més de les moltes molèsties que poden haver ocasionat al veïnat, al mateix temps s’han fet altres intervencions limitades —tant aquests darrers anys com anteriorment—, amb l’objectiu d’anar reduint el trànsit de vehicles de motor dels interiors dels barris, per exemple al carrer del Camp, del mercat de Sant Gervasi, bona part del Farró o a l’entorn de la plaça Cardona, entre altres.
El jardí de Sant Gervasi vol conèixer el parer dels experts i els proposa que donin la seva opinió sobre aquestes reformes. Són dos arquitectes i veïns del barri, Pere Riera i Salvador Torrents, perquè en facis una valoració crítica. En propers números de la revista, ena agradaria que agents socials (representants d’associacions de veïns, de comerciants, etc.) també donin la seva opinió. I també qualsevol veí o veïna ho podeu fer mitjançant el nou web de la revista!
La Ronda de Mitre, tot i ser un projecte contemplat en el Pla Jaussely de principis de segle XX, va ser executat en època de l’alcalde Porcioles a finals dels anys seixanta, i va suposar construir una via ràpida que dividia en dos Sant Gervasi. La reforma que s’ha fet reverteix aquesta situació? S’ha quedat curta pel barri però també respon a necessitats de ciutat?
PereRiera (PR). La reforma que s’ha fet, de ben segur que és deutora d’algunes limitacions imposades per necessitats de mobilitat de tota la ciutat i, en conseqüència, no pot revertir totalment la negativa situació creada prèviament, però és innegable que la nova urbanització disminueix la fragmentació urbana i millora la connectivitat dels vianants; pacifica i articula, adequadament, els carrers afluents com a conseqüència de la continuïtat de les voreres i augmenta, substancialment, el verd urbà amb les noves plantacions d’arbres al centre i als laterals. En definitiva, es guanya qualitat urbana i mediambiental.
Salvador Torrent
s (ST). En gran manera, perquè entenc que amb la reforma que s’ha fet s’apropa els dos Sant Gervasi: ampliació important de les voreres, eliminació de certs desnivells entre les voreres i la Ronda donant lloc a proximitat de les dues bandes, bastants passos de vianants, etc. No s’ha quedat curta, millorable sí, i entenc que respon també a necessitats de ciutat.
El carrer Balmes és va obrir els anys vint i trenta del segle XX però no es va començar a urbanitzar fins els anys quaranta. Amb el temps s’ha transformat en una via semi-ràpida que també configura barris dins de Sant Gervasi. L’eixamplament de voreres és suficient? O cal cercar altres vies de pacificació del trànsit?
PR La singularitat del carrer Balmes és ben palesa ja que, sobretot, pel fet de no tenir arbres, no segueix la pauta morfològica de la majoria dels carrers de l’eixample i, en conseqüència, sempre ha estat un carrer ambientalment més desafortunat que els altres. En canvi, la seva major amplada i el seu llarg recorregut nord-sud enmig d’altres carrers més estrets i més lligats a la vida veïnal, li atorguen una gran potencialitat de connectivitat urbana.
Malgrat tot i a la llum de les consideracions fetes prèviament sobre el model urbà, potser s’hauria d’haver apostat, ara i aprofitant la nova reforma, per un carril menys per a vehicles a canvi d’unes voreres més amples (no perdem de vista que tal com passa a l’Eixample, la filera de motos aparcades, arbres, parades i altres elements urbans, les redueixen en un 30/40 per cent de la seva amplada) i a canvi, també, de la incorporació del carril bici i d’algun tractament permeable de la pavimentació (recordem l’exemple excel·lent del Passeig de San Joan).
En qualsevol cas, cal celebrar la incorporació de l’arbrat i la seva progressiva assimilació morfològica a l’ADN de l’Eixample Cerdà.
ST. Entenc que l’eixamplament de voreres és necessari, però cal cercar altres vies de pacificació del trànsit.
Podria eixamplar-se, per exemplee bastant més una vorera que l’altra amb arbrat adient, de forma que els vianants poguessin tenir un caminar més tranquil, el més semblant al de barri.
El carrer Sant Gervasi de Cassoles, l’antic Carrer Major de la vil·la, també era el camí medieval de Barcelona a la Bonanova i Bellesguard. Fins fa poc, era un dels principals carrers de trànsit de vehicle en sentit sud-nord. S’ha de convertir definitivament en un carrer de vianants? En quin grau de prioritat pels vianants?
PR. És ben sabuda la gran incapacitat de la societat industrial per harmonitzar els interessos de millora i de canvi amb els antecedents geogràfics, històrics i patrimonials de cada lloc. En nom del progrés i a cops indiscriminats d’explanació i terraplenat; d’oblit, degradació o d’enderroc, s’han anat perdent i malbaratant molts recursos naturals, històrics i patrimonials.
L’històric carrer de San Gervasi de Cassoles, en canvi i per la seva singularitat, pot ser una bona oportunitat per fer les coses d’una altra manera si acaba esdevenint un espai de prioritat per als vianants, on els vehicles no hi trobin facilitats i on, en canvi i seguint el model de la nova Biblioteca Joan Maragall, els equipaments històrics, el mercat i el conjunt de la vida urbana hi trobin un marc favorable per intensificar la seva presència i la seva qualitat de convivència.
Aquest carrer, que esdevé una escletxa d’interioritat urbana entre la intensitat de Balmes i Muntaner, es podria urbanitzar amb una morfologia exemplar i singular capaç de fer coexistir tres realitats ben diverses: la d’eix cívic històric amb presència patrimonial i dotacions comunitàries; la de corredor verd amb més presència vegetal i amb zones de permeabilitat (no oblidem que una de les debilitats del barri és la manca de verds de proximitat); tot permetent, alhora, el pas dels vehicles de servei i del veïnatge a velocitat molt reduïda. La seva amplada variable hi ajuda i la seva situació singular, invita a l’assaig.
ST. S’ha de convertir en un carrer de vianants, amb el màxim de prioritat per a aquests.
Eixamplar i fer noves illes de vianants dins dels barris. Es pot començar a valorar el fruit que estan tenint experiències com convertir en zones de vianants àrees prou extenses com en el Farró. Cal seguir en el mateix sentit en altres barris, com a la Bonanova -eixos Camp-Sant Gervasi de Cassoles-, a Monterols, o a Galvany -a l’entorn de la plaça Cardona? Penseu que aquestes àrees de vianants afavoreixen que hi hagi més sentit de pertinença de la gent amb el barri?
PR. Són lloables totes les millores que s’han fet en aquests carrers veïnals més estrets: secció única, arbrat, pavimentació, mobiliari i d’altres, que acaben configurant un ambient urbà més apropiable pels veïns, alhora que pacifiquen el trànsit i fan més habitable la ciutat.
Permeteu-me, però i al fil del punt anterior, un suggeriment que tal volta pugui ser d’utilitat: òbviament, no tots els carrers tenen la mateixa càrrega de memòria cívica ni d’elements patrimonials que el de Sant Gervasi de Cassoles, però tots tenen una posició singular i específica dins el conjunt del barri i tots presenten alguns trets diferencials que els distingeix.
A partir d’aquest fet, em pregunto si no fora bo d’entendre i saber valorar aquest caràcter específic i diferencial de cada carrer. No sols per combatre la uniformitat urbana, sinó per assajar nous tractaments, per augmentar la riquesa i diversitat dels ambients urbans i per poder articular globalment una bona oferta de serveis ja que, en uns carrers on, la seva limitada amplada obliga a fer una selectiva tria del mobiliari urbà i dels usos més adients, la visió diferencial i no genèrica de cada un dels carrers ha de permetre un millor compliment de les necessitats globals del barri.
Fem un exercici pràctic per visualitzar millor el que plantejo: en la limitada amplada de cada carrer, cal reservar-hi tres metres per assegurar el pas dels vehicles i, alhora, guardar uns passos mínims inviolables de 2 metres aproximadament, a banda i banda, pels vianants.
Fet això, només es disposa d’una franja de 2 o 3 metres, depenent de l’amplada de cada carrer, on enquibir-hi els usos i els elements de mobiliari urbà, que són molts i variats: aparcament, arbrat, fanals, parquímetres, contenidors de brossa, bancs, papereres, àrees de permeabilitat, altres elements vegetals, jocs diversos, petites terrasses, fonts, etc.
Més enllà dels elements urbanitzadors comuns inevitables, el que plantejo és concentrar l’atenció en les opcions potencials que pot oferir aquesta franja de entre 2 o 3 metres ja que, d’acord amb la varietat de situacions urbanes existents, l’aparició de solucions diverses, híbrides, específiques, flexibles i innovadores poden donar nous espais d’oportunitat, més enllà de les limitacions associades a la tradicional i coneguda secció, longitudinalment estesa, amb l’aparcament en filera a una banda i l’arbrat a una o a les dues bandes. Que és un bon punt de partida tipològic, però un tipus que pot evolucionar.
Un tipus de secció de carrer que, sovint, presenta patologies inacceptables: quan cal posar parquímetres, fonts o altres elements urbans, sempre es posen damunt les estretes voreres que, molts cops, no arriben ni a un metre. El vianant sempre hi perd quan, en canvi, el que caldria fer és encarar una remodelació alternativa d’aquesta limitada, però decisiva, molla d’espai disponible.
ST. Cal seguir, però sense perdre de vista la idiosincràsia de cada barri, i aquestes àrees de vianants afavoreixen que hi hagi més sentit de pertinença de la gent amb el barri.
Pere Riera i Pañellas és doctor en arquitectura, i ha estat professor a l’Escola Eina, a l’Escola d’Arquitectura del Vallès i al Departament de Projectes Arquitectònics de la Universitat Politècnica de Barcelona. És soci fundador de RGA Arquitectes.
Salvador Torrents i Vergés és arquitecte i responsable de la Seu de Sarrià-Sant Gervasi del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya. És soci del despatx d’arquitectes AMB, al carrer Bertrand i Serra.
