Opinió
Xavier Bohigas
Assemblea 15M Sarrià – Sant Gervasi
No hi ha dubte que la contaminació atmosfèrica a les ciutats és una de les grans preocupacions de la ciutadania, i Barcelona no n’és una excepció. L’aire contaminat és la causa de milers de morts prematures, a més de malalties de diversos tipus. L’origen d’aquesta contaminació també és clar: els vehicles que utilitzen combustibles fòssils (benzina i dièsel). Algunes ciutats, conscients d’aquest greu problema de salut pública, fa temps que van prendre mesures prou eficients (totes a base de reduir el trànsit) que han aconseguit reduir la contaminació a les seves ciutats. D’altres s’ho estan pensant.
A Barcelona, està previst que el 2020 s’activin les zones de baixes emissions, on es prohibirà el trànsit als vehicles més contaminants des de les 7 hores a les 20 h de dilluns a divendres. L’accés a aquestes zones estarà determinat per les etiquetes amb què la Direcció General de Trànsit (DGT) ha classificat els vehicles en funció de l’impacte ambiental que generen. Al nostre entendre, no és un bon criteri restringir el trànsit atenent únicament a les etiquetes de la DGT, ja que no reflecteixen les emissions reals dels vehicles i, per tant, podria ser que, malgrat la restricció del trànsit a determinats vehicles, la contaminació no disminuís el que s’hauria previst. Comentem un parell d’exemples per justificar el que acabem d’afirmar. En un informe recent de la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), s’analitzen els 28 models dels vehicles propulsats amb dièsel més comercialitzats al Regne Unit. Van mesurar els principals contaminants que emeten els vehicles en condicions normals de conducció (no en el laboratori, tal com es fa per emetre les certificacions oficials d’emissions que publiquen els fabricants). El resultat és aclaparador: les emissions reals de 27 dels 28 vehicles estudiats eren superiors a les que apareixen en els tests. Només un model respectava els límits de les emissions fixades per la Unió Europea. Més encara, hi ha un parell de casos alarmants: les emissions mesurades de NOx d’un vehicle superaven 17 vegades les emissions permeses i les un altre les superava 13 vegades. Cal saber que tots els vehicles estudiats estaven homologats com a categoria Euro 6 sobre emissions, que correspon als vehicles més moderns i que han de complir una normativa d’emissions més restrictiva.
I un altre cas que fa referència als anomenats SUV híbrids endollables (PHEV): els PHEV combinen un motor de combustió convencional i un o dos motors elèctrics i una bateria més gran que els cotxes híbrids autocarregables. Tenen una autonomia elèctrica superior als 40 km, la qual cosa els permet tenir l’etiqueta ‘Zero emissions’ de la DGT, exactament la mateixa que s’assigna als vehicles completament elèctrics. Aquests vehicles s’han reivindicat com una opció de mobilitat sostenible, ja que si es connecten a la xarxa elèctrica poden funcionar en mode elèctric i, només quan han de recórrer llargues distàncies han de funcionar amb el motor de combustió. D’aquesta manera, aparentment, el consum de combustibles fòssils que gasten i les emissions que produeixen són petites.
“Cal valentia política per part dels governs municipals per restringir l’ús del vehicle privat de forma radical”
Però la realitat és ben diferent: les emissions dels PHEV depenen del temps que funcioni la bateria. Si sempre està funcionant, les emissions seran com les d’un cotxe elèctric aproximadament, en cas contrari les emissions seran grans. Diversos estudis han demostrat que la majoria d’aquests vehicles venuts al Regne Unit mai s’havien connectat a la xarxa per carregar les bateries i, per tant, no havien funcionat com si fossin un cotxe elèctric. D’aquesta manera, els possibles avantatges mediambientals desapareixen i, com que són cotxes més pesants que els convencionals perquè han d’arrossegar una bateria molt pesant, resulta que finalment consumiran més i registraran unes emissions superiors a un cotxe propulsat per combustibles fòssils. Per aquesta raó, al Regne Unit s’ha eliminat les ajudes per comprar vehicles d’aquest tipus.
Els dos exemples comentats inclouen els vehicles (teòricament) menys contaminants. Ja us podeu imaginar què passa amb els vehicles més vells. I amb les motos, que, malgrat que tenen menor cilindrada, emeten més gasos contaminants per quilòmetre recorregut que els cotxes de la mateixa edat. Per resoldre el problema de la contaminació, cal tenir en compte les emissions reals dels vehicles i no les emissions teòriques obtingudes en laboratori o les que apareixen en un catàleg de venda de cotxes. Així, restringir la circulació als cotxes més contaminants ajudaria a reduir la contaminació, però es poden donar casos com els que hem comentat més amunt i no aconseguir el que es pretenia.
En definitiva, les restriccions de trànsit en funció de les etiquetes DGT són una mesura insuficient i pot ser que no disminueixin la contaminació de manera acusada. Cal buscar, doncs, altres mecanismes que siguin realment efectius: podem triar d’anar a peu, en bicicleta —en trajectes curts— i en transport públic —en trajecte més llargs—. Però aquestes decisions individuals s’han de complementar amb mesures col·lectives que redueixin el trànsit a la ciutat, i per això cal valentia política per part dels governs municipals per restringir l’ús del vehicle privat (el cotxe i la moto) de forma radical. És obvi que si es redueix de manera significativa el nombre de cotxes i motos que circulen per la ciutat, la contaminació baixarà.
Acabo de llegir que la Plataforma per la Qualitat de l’Aire reclama la implementació d’una taxa anticontaminació. Quina barbaritat! Estic al·luciant!
Em sembla que no es tracta de que els rics, pagant, puguin contaminar el que vulguin.
D’entrada, el que s’ha de fer és posar carrils bici a TOTS els carrers, treient carrils per cotxes. Això, d’entrada, significa incentivar l’ús de bicicletes i VMP i desincentivar l’ús del cotxe, d’una manera igualitària.